« Le chiffre d'affaires est toujours en croissance », a confié le directeur général du Port autonome de Cotonou (PAC), Bart Van Eenoo. Il répondait ainsi à une question relative à la fuite présumée des importateurs vers le Port de Lomé. C'était jeudi 2 octobre 2025, à la clôture de la première édition du PAC Média Connect organisée par le Port.

Bart Van Eenoo rappelle que si le chiffre d'affaires du Port de Cotonou est en progression, l'année 2024 a connu une baisse des volumes de marchandises qui y arrivent. Cette diminution s'explique par la fermeture de la frontière entre le Bénin et le Niger, suite au coup d'État à Niamey en juillet 2023, qui a perturbé la circulation des marchandises dans la région.

« En 2024, le marché cherchait des solutions pour gérer cette crise », explique-t-il. Il souligne que la reprise fut rapide en 2025, avec le retour des volumes vers le Port de Cotonou. « On a vu en 2025 que tous les volumes qu'on n'avait pas reçus en 2024 sont quand même revenus dans le port, on a vu une énorme sorte de riz, d'autres produits qui sont quand même arrivés dans le port. »

Un modèle économique solide et diversifié

Le directeur général insiste sur la marge générée par le port et son utilisation dans les investissements. « Si le revenu augmente et les coûts restent stables, la marge augmente, mais cette marge sert à investir. » Il précise que le port engage chaque année près de 20 milliards de francs CFA pour rembourser ses prêts et assurer de lourds investissements.

Par ailleurs, le Port de Cotonou mise sur la diversification de ses activités en multipliant sa clientèle et en intervenant dans l'exploration pétrolière émergente. « Toutes ces diversifications donnent des augmentations de notre chiffre d'affaires », assure Bart Van Eenoo.

La concurrence entre Cotonou et Lomé : des réalités distinctes

Au sujet de la concurrence avec le Port de Lomé, Bart Van Eenoo distingue clairement les rôles et positionnements des deux infrastructures portuaires.

Il souligne que Lomé a été choisi par MSC pour construire un hub régional de transbordement des conteneurs, destiné à recevoir de grands navires et redistribuer les marchandises via des navires plus petits vers différents pays d'Afrique de l'Ouest. « Ces volumes sont comptés deux fois, importation et exportation, mais la construction de ces quais est faite par MSC elle-même, alors le port n'a pas beaucoup de revenus sur cette activité », explique-t-il.

Pour lui, le Port de Cotonou reste principalement un port d'import-export, sans mission de transbordement. De plus, il est propriétaire de ses quais et peut appliquer des redevances et loyers, ce qui différencie son modèle économique. « On fait en total moins de volume, mais notre chiffre d'affaires est plus élevé et notre marge est plus importante aussi », dit-il.

Proximité, sécurité et efficacité

Bart Van Eenoo insiste également sur les avantages compétitifs du Port de Cotonou. « D'abord, c'est la position géographique, le plus proche des marchés et le plus facile et sécurisé pour les marchandises, ça c'est très important. » Il relativise l'importance du coût portuaire dans le coût total des importations, car il ne représente qu'environ 10 % du coût total. Ainsi, gagner quelques pourcents sur ce coût ne compense pas nécessairement le risque d'une moindre efficacité et sécurité dans le traitement des marchandises.

Le directeur général met en avant l'engagement du PAC pour l'excellence opérationnelle. « On applique des concessions aux opérateurs qu'on exige aussi d'être vraiment excellents dans leurs opérations, on veut être complètement transparents. »

Cette transparence suppose un standard élevé avec un système digitalisé, qui évite les négociations au moment de l'arrivée des marchandises. Cela justifie, selon lui, des pertes de volumes par le Port de Cotonou, puisque « les petits commerçants utilisent plutôt le port de Lomé parce qu'il y a des moyens de négociation que nous, on essaie d'éviter dans le port de Cotonou. »